DAT 我們稱之為 "終點站交貨條款" , 也就是賣方將貨物運送到買方指定 "終點站" , 並且從運輸工具卸下, 才算是
將風險移轉買方, 也才視為交貨完成.
1.TERMINAL , 根據 YAHOO 字典解釋為: 末端 終點 極限 總站 終點 航空站 之意, 在 INCOTERMS 2010
泛指 碼頭 倉庫 貨場 火車站 貨運站 貨櫃場 航空站 等等. 對我來說, 比較容易懂的是 公共的海關監管區域或是
場所. 但不會是買方自家的保稅倉庫或是保稅廠.
2.DAT 是 INCOTERMS 2010 新增條款, 取代 INCOTERMS 2000 的 DEQ.
INCOTERMS 2010 主要是為了要化繁為簡, 現今許多港區為了要加速物流提領作業, 碼頭 貨櫃場 很多都合而
為一. 例如, 高雄港與台中港就是港口與貨櫃場結合, 而基隆港的 第一二三貨櫃中心也是.
所以適當修改將可簡化貿易上的認知.
PS.1.INCOTERMS 2000 DEQ(Delivered EX Quay) 為目地港碼頭交貨.
PS.2.高雄港現今仍有極少部份的結關櫃場不在港區, 例如 高鳳 等等.
PS.3.基隆港受限港區腹地所限, 現今週圍仍有許多貨櫃場 例如 中華 尚志 , 桃園 長榮 東海 新隆 新竹 大三鴻等
等.
PS.4.台灣目前航商在進出口的吊櫃費收的合理嗎? 個人不成熟看法, 當然不合理. 例如, 進出口的吊櫃費都是收
取 NTD 5600.0/20' 7000.0/40', 這部份費用中有含一段內陸拖車費. 而港區與貨櫃中心提領進口貨櫃
或是結關出口重櫃, 與週圍櫃場到港區的距離完全不同, 但是收費卻完全相同, 試問, 合理嗎???
個人卑微的希望 經濟部 交通部 財政部 內政部 這些官爺們不要老是欺負努力打拼愛台灣的企業, 不要再屈
服於這些航商的淫威, 硬要瞎眼說什麼是市場自由, 政府不干預. 如果您大爺啥都不管, 我們小小老百姓幹
麻養一堆不幹事的米蟲?
如果客倌還是看不懂我在寫啥! 建議來信討論, 我將細說分明.
3.在 DAT 條款下, 賣方必需負責運送到買方指定 "終點站" 的物流費用, 但不需負責進口報關工作, 也不需承擔因
報關而衍生的費用.
舉例來說, 美國進口到龜山工業區, 買賣雙方可以約定 DAT 基隆, 也可以 DAT 南崁貨櫃場. 但我會建議應以
DAT 南崁為準, 因其較符合 DAT 精神.
如果賣方已提示交貨文件給買方, 在此之後的倉儲費用與倉儲期間的損壞風險與賣方無關.
4.對於保險部份, 在 INCOTERMS 2010 並未規範買方或賣方要負責投保, 但因為是在買方指定 "終點站" 交貨,
為確保賣方權益, 我們會建議賣方應該自行投保足以承擔運輸風險的險種. 如果賣方投保, 其受益人是賣方而非
買方.
5.由於國貿運輸日趨多元化, 相較於 CIP , DAT 更適合於複合運輸, 因為 CIP 在貨交賣方指定第一運送人之後風
險就轉交買方, 但事實上買方卻無法掌握運輸公司的動態, 因此對買方來說會增添 "ETA" 不必要的耽慮.
而 DAT 的風險轉換是在買方指定 "終點站" , 在運抵終點站以前都屬於賣方, 因運輸公司是賣方接洽, 所以賣方
可以監督到交期的事務, 這樣一來, 對買賣雙方都是一件好事.
6.在大陸, 經常會有交貨到 "物流園" 的交易. 如果確認是交貨到物流園內的物流倉庫, 我會建議最好是 DAT
因為, 賣方只要貨交進物流園的倉庫, 並卸貨進倉, 是最恰當的條款. 當然, 賣方要負責進物流園的報關.
如果是交貨到出口加工區, 就不適合 DAT 了.
因為 DAT 是新增條款, 我無法提供案例讓大家參考. 如果大加有疑問, 請來信討論.
熱愛祖國的台灣人
05/08
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